Le prochain corridor commercial du Canada sera à la fois physique et numérique

Chris Papp

17 août

12 min de lecture

Pourquoi l'interopérabilité doit désormais être considérée comme une infrastructure commerciale

Le Canada a passé des générations à bâtir l'infrastructure qui fait circuler ses échanges commerciaux.

Les ports. Les chemins de fer. Les routes. Les aéroports. Les terminaux. Les postes frontaliers.

Ces actifs demeurent fondamentaux. Mais une autre couche devient tout aussi déterminante quant à l'efficacité réelle du déplacement d'un envoi : l'information, les registres, les approbations et les pièces justificatives qui doivent l'accompagner.

C'est pourquoi je crois que nous devons élargir la façon dont nous définissons un corridor commercial canadien.

Port canadien reliant transport maritime, ferroviaire et routier, avec un réseau numérique illustrant l’interopérabilité des corridors commerciaux.

Le corridor commercial moderne est à la fois physique et numérique.

Il ne s'agit pas ici de plaider en faveur du remplacement de l'infrastructure physique par la technologie. Il s'agit plutôt de reconnaître que les deux doivent de plus en plus être conçus comme les éléments d'un même système.

Le corridor commercial a changé

Pendant la majeure partie de l'histoire du Canada, le défi de l'infrastructure était relativement visible.

Un port pouvait-il gérer davantage de marchandises? Y avait-il une capacité ferroviaire suffisante? Le raccordement routier était-il adéquat? Les douanes pouvaient-elles inspecter les marchandises efficacement?

Ces questions demeurent pertinentes.

Mais de plus en plus, la capacité physique ne constitue qu'un aspect du rendement des corridors.

Un envoi peut faire intervenir un exportateur, un acheteur, un transitaire, un courtier en douane, un transporteur, un terminal, une compagnie ferroviaire, une administration portuaire, plusieurs organismes gouvernementaux et, éventuellement, les systèmes frontaliers et réglementaires d'un autre pays.

Chaque intervenant peut avoir besoin de renseignements différents. Chacun peut utiliser un système différent. Et les mêmes données de transaction sous-jacentes peuvent être saisies, traduites, vérifiées, réconciliées et soumises à plusieurs reprises avant que l'envoi n'atteigne sa destination.

Un port peut accroître la capacité de ses terminaux. Une compagnie ferroviaire peut augmenter son débit. Un poste frontalier peut accroître sa capacité d'inspection.

Mais si l'information nécessaire à l'utilisation de cette infrastructure demeure fragmentée entre les organisations et les systèmes, une partie de la valeur de l'investissement physique est perdue.

L'inverse est tout aussi vrai.

De meilleures données ne peuvent pas déplacer un conteneur si le raccordement ferroviaire est limité, si la capacité d'inspection fait défaut ou si le terminal ne peut pas répondre à la demande.

La capacité physique et la connectivité numérique déterminent de plus en plus, ensemble, le rendement des corridors.

Les ports canadiens font déjà valoir cet argument

Il ne s'agit plus simplement d'un argument en faveur du commerce numérique.

En juillet 2026, l'Association des administrations portuaires canadiennes (AAPC) a présenté des recommandations à Transports Canada et à Affaires mondiales Canada au nom des dix-sept administrations portuaires du pays.

Le mémoire établit une distinction importante.

Le Canada devrait aller au-delà de l'objectif restreint consistant à remplacer les documents papier par des documents électroniques.

L'AAPC préconise plutôt un écosystème numérique de commerce et de conformité fondé sur des normes, interopérable, sécurisé et digne de confiance, dans lequel l'information peut être soumise une seule fois, partagée de manière appropriée et réutilisée par les intervenants autorisés.

L'AAPC établit également un lien explicite avec l'infrastructure.

Elle recommande que le financement des corridors commerciaux reconnaisse l'infrastructure numérique comme une catégorie d'investissement admissible et stratégiquement importante, y compris les systèmes communautaires portuaires, les plateformes de données, les interfaces de programmation d'applications (API) sécurisées, l'identité numérique, la visibilité des cargaisons et l'intégration des données.

Fait important, le mémoire reconnaît que les couches physique et numérique ne peuvent être dissociées indéfiniment.

De meilleures informations sur les cargaisons n'apportent que des avantages limités si les ports, les terminaux, les installations d'inspection, les raccordements ferroviaires et les accès routiers ne peuvent pas y répondre. De même, les systèmes numériques ne peuvent, à eux seuls, résoudre les goulots d'étranglement physiques.

C'est la conversation sur l'infrastructure que le Canada devrait maintenant avoir.

La fenêtre d'action stratégique fédérale évolue

Le moment choisi importe.

Le gouvernement du Canada envisage déjà des changements importants dans la façon d'aborder les corridors commerciaux, les ports, la déclaration réglementaire et le commerce sans papier.

La consultation de Transports Canada intitulée Renforcer l’Unité de l’économie canadienne par le commerce et les transports comprend des propositions visant à moderniser la politique nationale des transports en matière de corridors commerciaux, à réformer la gouvernance portuaire, à établir une approche « Dites-le-nous une fois » pour l’information transmise au gouvernement, et à progresser vers un commerce numérique et sans papier.

La consultation s'est déroulée du 8 mai au 22 juillet 2026, et les commentaires reçus sont maintenant à l'étude.

Le gouvernement a également indiqué qu'à l'issue du processus de mobilisation plus large portant sur les grands projets et les réformes du commerce et des transports, il compte présenter un projet de loi lors de la session parlementaire suivante.

L'analyse de juin de Dentons sur les propositions souligne également qu'un projet de loi est attendu à l'automne et décrit les réformes comme une refonte importante des processus fédéraux d'examen et d'approbation des projets.

Cela ne doit pas être interprété comme la confirmation que toutes les mesures proposées en matière de commerce sans papier figureront dans un seul et même projet de loi.

Mais l'orientation est de plus en plus claire.

Le Canada passe de la discussion à la mise en œuvre dans les domaines de l'infrastructure physique, de la coordination réglementaire, de la gouvernance portuaire, de la réutilisation de l'information et du commerce numérique.

Et le Budget de 2025 a déjà établi un lien direct entre la diversification commerciale et l'investissement en infrastructure. Il a fixé l'objectif de doubler les exportations vers des marchés autres que les États-Unis en une décennie et a proposé un Fonds pour la diversification des corridors commerciaux de 5 milliards de dollars, pouvant appuyer des projets incluant l'infrastructure numérique.

Ces initiatives ne devraient pas être considérées comme des dossiers stratégiques distincts.

Elles font de plus en plus partie d'un même enjeu d'exécution commerciale.

Un système national unique ne signifie pas une plateforme nationale unique

Il existe ici une distinction architecturale importante.

L'interopérabilité n'exige pas que chaque exportateur, port, compagnie ferroviaire, transporteur, courtier et ministère fédéral abandonne son infrastructure existante pour migrer vers une seule et immense plateforme nationale.

En fait, cela pourrait créer une nouvelle concentration de dépendance opérationnelle.

L'approche la plus durable consiste à permettre aux systèmes existants de conserver leurs fonctions et leur autorité, tout en établissant des normes communes et des mécanismes dignes de confiance permettant à l'information de circuler entre eux.

L'AAPC fait valoir précisément ce point dans sa recommandation en faveur d'un guichet unique maritime et des cargaisons.

L'approche qu'elle propose pourrait fonctionner comme un modèle fédéré reliant les systèmes existants, plutôt que de forcer tous les intervenants à migrer vers une seule plateforme. L'AAPC soutient de la même façon que l'approche « Dites-le-nous une fois » devrait s'appuyer sur des normes de données communes, des identifiants, des API sécurisées et des règles permettant aux systèmes existants d'échanger l'information de façon fiable, plutôt que sur un nouveau grand portail centralisé.

Cela s'inscrit également dans la continuité de travaux internationaux déjà en cours.

Le livre blanc du CEFACT-ONU sur les corridors numériques multimodaux transfrontaliers décrit les corridors numériques comme des connexions entre des écosystèmes commerciaux existants, y compris les systèmes communautaires portuaires ou aéroportuaires et les guichets uniques nationaux. L'objectif est d'améliorer la réutilisation et l'échange d'information entre l'origine et la destination plutôt que d'exiger un remplacement complet des systèmes sous-jacents.

La question change donc.

Elle cesse d'être :

Quel système unique tout le monde devrait-il utiliser?

Et devient :

Que doivent comprendre les différents systèmes les uns des autres, et à quelles informations doivent-ils pouvoir se fier, pour qu’une transaction puisse circuler entre eux?

C'est là tout le défi de l'interopérabilité.

L'interopérabilité va au-delà des API

Connecter deux systèmes sur le plan technique n'équivaut pas à les rendre interopérables.

Deux systèmes peuvent échanger un message avec succès tout en interprétant différemment l'information qu'il contient.

Cela devient un problème sérieux dans le commerce.

L'exportateur peut décrire le produit d'une certaine façon. Le transporteur peut structurer les renseignements d'expédition différemment. Une autorité douanière peut exiger un autre modèle de données. Un port ou un guichet unique peut s'attendre à des identifiants différents. Un organisme de réglementation étranger peut avoir besoin de consulter une partie de la même transaction par l'intermédiaire d'un autre système encore.

Si chaque connexion exige une correspondance sur mesure ou une interprétation manuelle, le corridor peut être numérique sans être réellement interopérable.

C'est l'un des enjeux de mise en œuvre que j'ai soulevés lors de l'examen public de 2026 du Protocole des Nations Unies pour la transparence (UNTP).

Ma soumission à titre de praticien établissait une distinction entre l'interopérabilité au niveau du protocole et l'interopérabilité au niveau des éléments de données. Plus précisément, j’ai recommandé une mise en correspondance plus explicite entre les structures d’attestation UNTP, le modèle de données de référence Achat-Expédition-Paiement du CEFACT-ONU et le modèle de données de l’Organisation mondiale des douanes.

La raison était concrète.

Pour qu'une attestation numérique soit utile dans un corridor commercial, un guichet unique, un environnement douanier ou un flux de travail en transport doit pouvoir comprendre et réutiliser l'information sous-jacente sans que quelqu'un ait à reconstruire manuellement la transaction.

Sans correspondances sémantiques communes, chaque mise en œuvre risque de créer sa propre couche de traduction, reproduisant ainsi la fragmentation que l'interopérabilité est censée éliminer.

La soumission plus large sur l'UNTP traitait de la même question d'exécution sous plusieurs angles, notamment l'adoption par les PME, la continuité des preuves, l'identité à l'échelle de l'écosystème des acteurs commerciaux, la divulgation sélective, l'auditabilité, la conformité assistée par l'IA sous supervision humaine et la gouvernance juridictionnelle des données.

Cela peut sembler être des enjeux techniques. Sur le plan opérationnel, ils déterminent si le commerce numérique fonctionne.

La transaction devrait être le point de départ

Il y a une autre conséquence.

Une grande partie de l'information que les gouvernements et les intervenants logistiques finissent par exiger existe déjà au moment où la transaction commerciale commence.

L'exportateur connaît le produit. L'acheteur sait ce qu'il a commandé. Le bon de commande précise les parties, les marchandises et les quantités. La facture commerciale contient une grande partie de l'information sur la transaction. Les instructions d'expédition ajoutent de l'information sur le transport. Les certificats ajoutent des éléments de preuve.

Le problème, c'est que des fragments de cette information sont souvent recréés à mesure que la transaction passe des systèmes commerciaux aux systèmes logistiques, aux environnements réglementaires et aux processus frontaliers.

Une architecture plus efficace part de plus près de l'origine commerciale des données.

L'information peut alors être structurée une seule fois, validée au besoin et réutilisée aux fins appropriées par des intervenants autorisés.

Cela ne signifie pas que tous les intervenants ont accès à toute l’information. Cela ne signifie pas qu'une seule base de données détient la transaction. Et cela ne signifie pas non plus que les responsabilités commerciales ou réglementaires disparaissent.

Cela signifie qu'il faut minimiser la ressaisie inutile tout en préservant l'identité, les permissions, l'autorité institutionnelle, l'historique probant et la capacité de corriger ou de contester l'information au besoin.

C'est ce que l'approche « Dites-le-nous une fois » peut devenir lorsqu'elle est appliquée sérieusement au commerce international.

Le Canada applique la même logique de coordination ailleurs

Il existe un parallèle intéressant avec les réformes actuelles du gouvernement fédéral en matière de grands projets.

Dentons souligne que le processus fédéral actuel d'examen des projets est souvent séquentiel : les évaluations d'impact sont réalisées, suivies des permis et d'autres approbations.

Les réformes proposées viseraient un examen plus simultané et une prise de décision fédérale consolidée, dans le but de réduire les dédoublements et d'offrir des échéanciers plus clairs.

Le gouvernement du Canada décrit la même orientation dans le cadre de son effort plus large visant à simplifier l'approbation des projets et de son approche existante « un projet, un examen » avec les provinces.

L'analogie avec l'exécution des échanges commerciaux est utile.

De nombreuses transactions transfrontalières passent encore de façon séquentielle par des systèmes de documentation, de conformité, de logistique, de contrôle frontalier et de contrepartie qui ont été conçus de manière indépendante.

L'occasion à saisir n'est pas d'éliminer ces institutions responsables. Elle consiste plutôt à mieux coordonner leurs interactions.

Ce même passage d'un traitement séquentiel à un traitement coordonné devrait orienter la conception de l'infrastructure commerciale numérique du Canada.

Où s'inscrit TPTN

Cette convergence physique-numérique est au cœur de l'architecture que je développe dans le cadre du TransPacific Trade Nexus (TPTN).

TPTN a également participé directement au processus de consultation de Transports Canada en 2026, en fournissant trois soumissions écrites entre mai et juillet 2026 portant sur le commerce sans papier, l'interopérabilité, l'exécution des corridors commerciaux et les développements internationaux pertinents.

TPTN n'est pas conçu pour remplacer les systèmes communautaires portuaires, l'infrastructure de l'ASFC, les guichets uniques nationaux, les plateformes logistiques ou les systèmes utilisés par les transporteurs et les courtiers.

Le principe directeur de conception est la compatibilité plutôt que le remplacement.

TPTN est conçu comme une couche d'interopérabilité et d'exécution commerciale destinée à permettre aux données commerciales structurées et aux éléments de preuve de circuler entre les environnements existants, tout en laissant les décisions faisant autorité aux organisations qui en sont légalement et opérationnellement responsables.

L'architecture s'appuie sur des cadres internationaux de données commerciales et des cadres juridiques, notamment le CEFACT-ONU, le modèle de données de l'OMD et la Loi type de la CNUDCI sur les documents transférables électroniques.

Elle établit également une limite délibérée autour de l'IA.

L'IA peut contribuer à la classification, expliquer les exigences, relever les incohérences, signaler les incertitudes et préparer l'information en vue d'un examen humain.

Elle ne devrait pas déterminer seule la conformité juridique, soumettre une déclaration douanière faisant autorité, libérer des marchandises ou des fonds, transférer le contrôle d'un document électronique ayant des conséquences juridiques, ni outrepasser une institution autorisée.

Ces décisions doivent demeurer régies par des contrôles déterministes et par des personnes ou institutions autorisées.

Et la distinction relative à la maturité demeure importante.

TPTN en est actuellement au stade de prototype de démonstration.

Il n'y a aucun déploiement en production, aucune intégration réelle avec un port ou un gouvernement, et aucun projet pilote institutionnel réalisé.

Ce n'est pas quelque chose à dissimuler. Cela définit ce que devrait être la prochaine étape.

Ce que le Canada devrait prouver ensuite

Si le Canada prend au sérieux l'idée d'intégrer l'infrastructure numérique à sa stratégie de corridors commerciaux, la prochaine étape ne devrait pas être un déploiement immédiat à l'échelle nationale d'une architecture non éprouvée.

La prochaine étape devrait d’abord consister à produire des preuves.

L’AAPC elle-même recommande des projets pilotes menés dans certaines portes d’entrée commerciales afin de tester la validité juridique, les normes de données, les API, la cybersécurité, la gouvernance, l’expérience utilisateur et des avantages opérationnels mesurables.

C'est la bonne discipline à adopter.

Un projet pilote de corridor canadien à portée définie devrait pouvoir répondre à des questions pratiques telles que :

Les données de transaction structurées saisies une seule fois peuvent-elles être réutilisées par plusieurs intervenants autorisés sans nouvelle saisie manuelle?
Un port, un terminal, un système logistique ou un système gouvernemental existant peut-il exploiter l'information au moyen de normes de données convenues?
Une modification ou une exception peut-elle se propager parmi les intervenants concernés sans créer de multiples versions contradictoires de la transaction?
L'identité, l'autorité et l'accès peuvent-ils être vérifiés de façon indépendante?
Un examinateur autorisé peut-il reconstituer l'historique probant complet d'une décision?
Les recommandations assistées par l'IA peuvent-elles demeurer visiblement subordonnées à l'autorité humaine et institutionnelle?
Les exigences canadiennes en matière de gouvernance des données et de souveraineté peuvent-elles coexister avec l'interopérabilité transfrontalière qu'exige le commerce?
Le modèle peut-il fonctionner pour les petits exportateurs et les petites portes d’entrée commerciales, et non seulement pour les intervenants les plus avancés sur le plan technologique?

Ce sont là des questions d'infrastructure.

Et elles sont vérifiables.

La prochaine question d'investissement dans les corridors commerciaux

Pendant la majeure partie de l'histoire du Canada, les questions d'infrastructure étaient tangibles.

Où le chemin de fer devrait-il passer? Où le port a-t-il besoin de capacité supplémentaire? Où faut-il un autre terminal, un pont ou une installation d'inspection?

La prochaine génération d'infrastructure commerciale soulève une autre question :

Comment l’information nécessaire à l’utilisation de ces infrastructures circulera-t-elle entre les institutions responsables du commerce?

Cette question mérite la même discipline en matière d'infrastructure.

Des normes communes.

Une gouvernance définie.

Une identité digne de confiance.

Une autorité institutionnelle.

L'interopérabilité.

La sécurité.

L'auditabilité.

La résilience opérationnelle.

Et des données probantes mesurables avant toute mise à l'échelle.

Le Canada ne construirait jamais intentionnellement un port en faisant abstraction des raccordements ferroviaires et routiers nécessaires pour acheminer les marchandises au-delà de celui-ci.

Nous devrions appliquer la même logique à la couche numérique.

Alors que le Canada investit dans de nouveaux corridors, accroît la capacité portuaire et demande aux entreprises canadiennes de diversifier leurs marchés au-delà des États-Unis, l'infrastructure reliant nos actifs physiques, nos institutions et nos partenaires commerciaux déterminera de plus en plus si ces investissements se traduisent en échanges commerciaux réels.

Le prochain corridor commercial du Canada n'est ni physique ni numérique.

Il est à la fois physique et numérique.

Et nous devrions le construire ainsi.